수소차 밸류체인 관련기업

유진투자증권은 해외 수소차, 연료전기 관련업체의 주가 급등세가 시장 성장을 예고하는 것이라며 중장기 관점에서 국내 수소 관련주의 투자가 유망할 것으로 전망했다.

22일 유진투자증권에 따르면 수소연료전지를 생산하는 대표 업체인 Ballard Power는 장기 주가 상승국면에 있었지만 지난 11월부터 상승세가 가팔라졌다. 중국 국영엔진업체인 Weichai와의 연료전지 합작법인이 올해부터 생산을 시작하는 데 첫 번째 수주를 확정해서다. 또 중국에 건물용 수소연료전지를 납품하는 Powercell과 아시아지역 연료전지 시장에 진출하고 있는 Bloom Energy의 주가도 상승세가 지속하고 있다.

 

유진투자증권은 연료전지 가격의 하락과 충전인프라와 그린수소의 확보 등 해결해야 할 문제로 본격 개화에는 상당한 시간이 걸릴 것으로 보았으나, 최근 각국 정부들의 자세 변화로 수소 시대가 앞당겨질 것으로 판단했다. 아울러 변화의 중심에는 탄소 배출 규제의 강화와 신산업 육성 의지가 자리 잡고 있다고 했다.

 

대한민국과 일본의 수소산업 성장 경쟁이 치열하고, 유럽은 탄소 배출 규제로 정책을 법제화하면서 수소의 운송과 재생에너지 저장장치의 역할을 위한 투자를 시작했으며, 중국은 전기차에 이어 수소차를 차세대 성장동력으로 집중 육성하고 있다. 또 미국은 재생에너지 100% 제도를 도입한 캘리포니아를 비롯한 주들에서 수소 충전 인프라 투자를 지속하는 등 이러한 글로벌 움직임이 수소와 관련된 대표기업들의 주가 상승의 동인이 되고 있다는 분석이다.

 

유진투자증권 한병화 연구원은 “강력한 정부 정책으로 국내의 수소차와 연료전지 발전은 폭발적인 성장을 기록하고 있지만 수소산업의 성장이 국내에 한정된다면 관련 업체들에 대한 투자 매력도 상승은 한계가 있을 것”이라며 “최근의 해외 수소관련주들의 주가 상승 랠리가 국내의 수소밸류체인 업체들에 의미가 있는 이유”라고 설명했다.

 

한 연구원은 “기후변화를 저지하고 신산업을 육성하기 위한 각국의 정책 움직임이 수소산업으로 확장되고 있다. 상대적으로 기술력이 높은 국내 수소 관련 업체들도 중장기 투자대상으로 손색이 없다”며 관련주로 두산퓨얼셀, 에스퓨얼셀, 일진다이아, 상아프론테크, 이엠코리아, 뉴로스 등을 제시했다.

 

# 정부 2022년 전기차 수소차 보급 계획

# 전기차 vs 수소차, 미래차 패권 누가 쥘까?

 

전기차는 부품 구조가 단순해 수소차에 비해 진입 장벽이 낮다. 기존 완성차 업체가 아니면서 전기차를 생산·판매하는 테슬라가 대표적이다. 심지어 구글, 바이두와 같은 정보기술(IT) 업체와 청소기를 만드는 다이슨도 전기차 시장에 뛰어들 정도다. 반면 수소차를 만들 수 있는 곳은 현대차와 도요타 등 일부 업체에 국한돼 있다. 수소차 제작에 상당한 자동차 기술이 필요하기 때문이다. 두 차종 모두 기술적으로 장단점을 갖고 있어 앞으로 어떤 차종이 주류가 될지 예측하기는 힘들다. 다만 지금까지는 전기차가 한발 앞서고 있는 양상이다.

 

전기차는 배터리에 축적된 전기에너지로 모터를 회전시켜 자동차를 움직인다는 점에서 친환경차의 가장 현실적인 모델로 떠오른 차다. 놀랍게도 전기차의 역사는 현재 자동차의 조상인 내연기관차보다 10여년 앞선다. 무거운 배터리 중량, 긴 충전 시간, 비싼 가격 등으로 상용화가 늦어졌을 뿐이다. 최근 몇 년 사이 전기차 시장은 빠른 속도로 커지고 있다. 국토교통부 집계로는, 2010년 61대였던 전기차 신규 등록 대수는 2014년 1천대를 넘어선 뒤 2016년 5천대, 2017년 1만3천대, 지난해 3만대로 급성장했다. 반면 국내 수소차 판매량은 800대에도 미치지 못한다. 지난해 전세계 판매량은 1만대에 불과하다. 수소차가 전기차보다 훨씬 비쌀 뿐 아니라 충전소 한 곳을 설치하는 비용도 20억~50억원에 이른다. 경제성 확보가 큰 숙제인 셈이다.

 

현재로서는 충전 인프라와 시장 수요 등 측면에서 전기차가 훨씬 앞서 있다고 봐도 무방하다.현대차는 지난 2013년 세계 처음으로 수소전기차 ‘투싼 ix35’를 양산하고도 판매는 지지부진했다. 지난해 2세대 모델인 ‘넥쏘’를 출시했지만 아직 성공 여부를 가늠하기는 이르다. 수소차 보급에 필수조건인 충전소가 턱없이 부족하기 때문이다. 노무현 정부와 박근혜 정부 시절에도 ‘수소차 활성화 계획’을 내놨지만, 현재 전국 충전소는 16곳에 불과하다. 충전소가 100곳이 넘는 일본에 견주면 걸음마 단계다. 정부가 뒤늦게나마 수소차 생산 확대와 충전시설 확충에 팔을 걷어붙인 것도 일본이 수소사회를 향해 무섭게 치고 나가는 것과 무관하지 않다. 일본은 내년 도쿄올림픽 때 수소로 성화를 밝히고 선수촌에서 수소를 에너지원으로 사용한다는 계획을 세웠다. 올림픽을 계기로 전세계에 발전된 수소 기술을 알리겠다는 의도다. 

 

 

정부가 수소경제 활성화의 기치를 내걸고 수소차를 밀기로 한만큼 생산과 보급, 인프라 구축이 지금보다 빨라질 것은 분명하다. 정부는 2022년까지 수소차 1만6천대를 보급하고 수소충전소 310곳을 확충할 방침이다. 미래에는 수소차가 전기차를 앞설 것이라는 주장도 만만치 않게 나온다. 전기차보다 더 친환경적일 뿐 아니라 충전 시간이 짧고 한 번 충전으로 훨씬 먼 거리를 주행할 수 있어 전기차가 가진 불편함과 한계를 뛰어넘을 수 있다는 것이다. 각국 정부와 완성차 업체들이 대규모 투자에 나서고 기술 개발이 가속화하면 수소차의 약점인 차량 가격이 크게 떨어질 가능성이 있다. 정부는 수소차 생산이 연간 3만5천대에 이르면 가격이 5천만원 수준으로, 10만대를 넘어서면 내연기관차 수준인 3천만 원대까지 하락할 것으로 보고 있다.

원문보기: 
http://www.hani.co.kr/arti/economy/car/884361.html#csidx7779eb0f03744ba97ce045d6a945a79